.Monopolernes forventninger til EU er store. Det politiske herskab i EU farer noget forvirret rundt og forsøger at komme herskabet og arbejderklassen i møde, på en gang. Dette ken naturligvis ikke lade sig gøre. Men det er fremdeles en socialdemokratisk ambition, at få lakeret et glansbillede med det store folke-fællesskab i en lykkelig og problemløs forening.

Nærværende artikel her til formål at belyse nogle sammenhænge hos monopolerne i almindelighed og i automobil-industrien i særdeleshed.

Tilstedeværelsen af biler har også historisk været et velstandsparameter for borgerlige journalister. F.eks. blev forøgelsen af bilparken i Albanien i 90'erne rost som et bevis på landets politiske og økonomiske succes. Lige indtil den kapitalistiske anseelse krakkelerede.

I FDMs medlemsblad, Motor lyder det skingert:" I den vestlige verden er der snart en personbil for hver 2. person, mens man i Kina skal være 1.020 kinesere om hver personbil." 1)

I USA var der for 5 år siden 1,7 person pr. bil, hvilket menes at være et acceptabelt niveau, mens det fattige Indien havde 464 personer pr. bil. Alene af dette tal, ken man se, der er tale om et u-land. 1)

Det, der i en ældre tid var en modig ingeniørs dristige drøm, med delvist risikabel satsning til følge, med tilhørende liberalistisk fiasko og ruin, hører en fjern tid til. I dag har monopolerne, sammen med meget store bank-sammenslutninger, minimeret risici.

Konkurrencen er sat ud af kraft, samarbejdsaftaler, aktieopkøb og andet joint venture udgør sikkerhedsnettet, for kapitalisterne. I det følgende gennemgås en række af de store amerikanske automobil-monopolers netværk, der er globalt.

General Motors Corporation, USA, her ikke alene aktier i europæiske bilfabrikker som GM Europe (Opel), men også Lotus (GB), Saab, Sverige (der iøvrigt kører på pumperne) og Volvo Truck, der ejes sammen med AB Volvo. Dette selskab her udviklet og producerer motorer med det franske Renault.

Men ikke alene i Europa her General Motors fingrene i kagekassen. I Sydkorea kører gamle Opel Kadet-biler rundt i nyt "frisk" Daevoo-design, og også japanske Suzuki har aftaler og samkvem med GM.

Ligeledes her GM aftaler med FSO i Polen, der tidligere byggede gamle FIAT-biler på Italiensk licens. Det ken nævnes, at GMs produktion er større end den samlede industri-produktion for Holland, Belgien og Schweiz. 1a)

Ford Motor Company ejer Ford Europe og Jaguar GB samt det meste af Aston Martin. Ford ejer halvdelen af AUTO-LATINA, mens VAG, Tyskland (VW) ejer resten. Der produceres Seat i Spanien, VW og Audi i Tyskland og Skoda i Tjekkiet. Derudover her Ford aktieposter i Mazda Japan og Kina i Sydkorea (Kina producere gamle Mazda-biler i "nyt" design.) Chrysler USA ejer den navnkundige Lamborghini (sportsvogne i millionklassen) Masarati produceres i samarbejde med FIAT og

Chrysler har derudover samarbejde med det japanske Mitsubishi. Denne sidste er medejer af PROTON, Malaisia og Hyundai i Sydkorea.

For den italienske fabrik FIAT gælder det, at den ejer Alfa Romeo, Lancia, Auto Bianchi og Ferrari. I Frankrig er Citroen og Peugeot i samme koncern (PSA). I øvrigt finder der et samarbejde mellem FIAT og PSA sted. En lille bus er fælles for de 3 mærker. Mellem Renault og A/B Volvo findes et samarbejde samt mellem Volvo og van Doorne (DAF), Holland.

BMV, Tyskland ejer Rover, GB der iøvrigt er i kompagniskab med Honda, Japan.

Så når Mercedes Benz fabrikkens koncerndirektør vrider hænderne over den uheldige lancering af baby-Mercedes A-klasse, skal koncernen såmænd nok overleve. Køreegenskaberne for A-klassen er kritiseret: bl.a. et svensk prøvekørehold væltede med bilen i en manøvre, der snildt er klaret af den udskældte lille bil, Trabant fra DDR. Daimler Benz har indkaldt allerede solgte biler til eftersyn: Nyt hjulophæng overvejes og produktionsændringer er inde i billedet. Tabet for Mercedes anslås i omegnen af 500 millioner kroner. Udviklingsudgifterne på den lille A-klasse er på ca. 4 mia. kr., men man skal tænke på, at årsomsætningen var på 456 mia. kr. i 1996 mod 404 mia. i 1995 2)

Og hvordan ligger det så med de opreklamerede EU-menneskerettigheder og virksomhedernes "sociale ansvar"? Hvilken arbejdertype ønsker eliten fremelsket ? Jo en skønsom blanding af en sæsonarbejder fra førkrigstidens roekampagner på Lolland og så en Cubansk sukkerrørs-arbejder fra før revolutionen i 1959. En dejlig fleksibel og billig og villig arbejdskraft. Der efter nedt nedslidning kan ende på gaden til en yderligere dårlig understøttelse.

Det skal kunne betale sig at arbejde, som det polemisk, tungt og ukorrekt hedder, som om der er nogen der har tjent penge på at gå arbejdsløs. Socialdemokratiet står på tæer for at få urimelighederne sat i værk. EU-kommissionen skubber også på, deltidsansættelser ses gerne, sammen med en aktiv fagbevægelses hurtige død, eller hastige transformering til Max Bæhring- niveau. Kollektive overenskomster giver Eliten ubehag. Den sidste rest af en smule velfærd, ovenikøbet financieret af brugerne, selv ses ligeledes som et overstået kapitel i Elitens EU-historie.

Bl.a. automobilindustrien ser optimistisk på fremtidsudsigterne for denne arbejderfjendske udvikling. Men gang på gang går der skår i glæden. Arbejderklassen går jævnligt i strejke, ses på marcher på gaden, forstyrrer den hellige trafik gennem uhellige blokader og i det hele taget er de overalt i Europa med til at forstyrre de søde drømme om guldkalvens uhindrede græsning. Eliten bør nok holde sig for øje, at den behøver arbejderne og ikke omvendt. Det burde LO, Lands-Organisationen, også, men den gør vitterligt at lønfremgang bør erstattes af skattenedsættelser:"

"Regeringens udspil til de kommende 3-partsdrøftelser bør også indeholde konkrete overvejelser på skatteområdet", siger LO-økonom og medlem af LOs skattegruppe, som bl.a. mener, at "lavere skat på arbejdskraften kan være med til at lægge en dæmper på fremtiden lønkrav." 3)

LOs ønsker er dermed helt i overensstemmelse med Monopolernes ønsker og EUs hede forhåbninger. Den megen tale om tvang i forbindelse med aktivering og arbejde, bringer ubehagelige mindelser om Nazi-tiden . Det er i det hele taget en individualiserende politik der sidst sås klart og tydeligt i Pinochets Chile. Den monetaristiske økonom Milton Friedmann huskes med smerte og raseri af de fattige i Chile og med professionel glæde og tilfredshed af den svenske Nobel-pris- kommite (1976).

EU-projektets hjælp til monopolerne er så mangfoldige, at den langt overstiger rammerne for nærværende artikel. Et af de mere medieegnede historier er EUs velvillige financiering af fabriksflytninger til mere lukrative områder. Selv borgerlige liberale kunne ikke helt forstå, monopolerne skulle flytte for deres skattepenge.

Renault stod med et erklæret tab for hele koncernen på 4-5 mia franc (1996) - og fyrede derpå 3100 mand i Belgien, EUs regional-fond hjalp med at få flyttet fabrikken til Spanien. Efter den opsigtsvækkende udsparkning af arbejderne, fulgte meget store demonstrationer, og den borgerlige presse var ikke venlig i omtalen af det passerede. Men børserne belønnede den nedrige behandling, kurserne steg med 7,3%. Citroen fyrede 300 i salgsafdelingen og straks steg kurserne med 6,5% . Sandelig, arbejdsløshed og kapitalisme hører sammen som jul og nisseskæg. 4)

I Danmark kunne 2-300 ansatte vinke farvel til arbejdet i en virksomhed i Stenløse, hvor den amerikanske Boston Scientific Corporation flyttede til skattely i Irland, og fik flytteregningen betalt af forbavsede "skatteydere", som en befolkning ofte kaldes. EUs direkte politik vendt mod arbejderklassen her da også hjulpet en del,på flere socialdemokratiske arbejderes opfattelse af KU. Og hvad gør kommissionen så? Jo den ventilerer en mulig stramning af skattely-trafikken engang efter 1999, muligvis. Koncernerne her herefter over 2 år til at flytte rundt efter deres eget hoved, og hen over hovedet på det hjælpeløse borgerlige demokrati.

I nyhedsmedierne trives en elskværdig tavshed omkring monopolernes skalten og valten. De mere morsomme og opsigtsvækkende sider ved automobilindustrien kan derimod godt fylde op og adsprede. f.eks. historien om det meget britiske ROLLS ROYCE, der er ejet af koncernen, Vickers. Det er sat til salg og VAG (VW)-koncernens direktør Ferdinand Piecks "drøm" er, at koncernen bygger biler, så at sige fra SKODA til ROLLS ROYCE. Men det tyske BMV, der allerede ejer ROVER, skulle efter Politikens mening d. 16/11 også være interesseret. De to fabrikker må regne med en samlet pris på 11 mia. kr.

Sådanne beløb kan være vanskelige at fatte, men et par regnskabstal fra det Tyske Daimler-Benz kan hjælpe på forståelsen. Selskabet har netop meddelt, at nettoindtjeningen fra 1996 forventes at blive på ikke mindre end 1,18 mio US-dollars. .5) VWs aktier steg imidlertid med o,6% mere end Daimler- Benz. Endvidere er salget fra VW-Group, som det header, steget med 13% i de 2 første måneder af 1997. En opmuntring midt i irritationen over, at den tyske historiker Hans Mommsen har dokumenteret, at fabrikkens første succes, Folkevognen, blev samlet af tvangsudskrevne slavearbejdere. De 120.000 russiske krigsfanger bidrog til en god og solid start på fabrikken i Wolfsburg.

Med billig benzin vil monopolerne have vi skal køre individualistisk ind i en monetaristisk politik i EU, hvis ikke arbejderklassen ken stoppe bussen.

Fra bogen "CHILE UNDER PINOCHET" (udg. af Mellemfolkeligt Samvirke) :

"Monetarisme er en klassisk form for laissez-faire system, som overlader den økonomiske kontrol til de internationale markedskræfters luner, og som dermed skaber den reneste form for åben økonomi i de enkelte rationale stater. Den markerer en tilbagevenden til en individualisme i sin mest primitive form. Kollektive organnisationer her ingen eksistensberettigelse. (...) Den kombinerer en grundlæggende tro på de frie markedskræfters ukrænkelighed med en effektiv internationalisme i de økonomiske spørgsmål. Det indebærer, at de enkelte nationer ikke skal forsøge at bevare industrigrene som ikke er lønsomme i relation til en integreret verdenøkonomi" 6).

Thatchers nedlæggelser af "urentable" kulminer i Storbritanien følges op i Tyskland, hvor Kohl vil spare 36 mia. kr i statstøtte p.gr. af ØMUens stramme adgangskriterier.

Monopolernes forventning til KU, ken skuffes, når kritiske danskere skal stemme om Amsterdam-traktaten d. 28/5-98. Virkningerne plejer at forplante sig langt ned i Europa. Utilfredsheden ulmer. Elitens projekt er pilråddent.